Onlangs had ik de gelegenheid een cockpitobservatievlucht te maken met één van de Birdy Airlines A330 naar Dakar in West Afrika (zie Airmail 106 & 107 voor achtergrond over Birdy Airlines). Om voor een beetje afwisseling met mijn vorige artikeltje te zorgen, probeer ik nu de klemtoon te leggen op een aantal aspecten die toen niet aan bod kwamen. Dit artikel werd oorspronkelijk geschreven voor het tijdschrift ‘Air Mail’ van de Flight Simulator Club Belgium (FSCB)

Ik word die morgen aan de parking opgepikt door Birdy’s sympathieke Flight Operations Manager, Cpt Peter Vermeire. Peter is het hoofd van de vliegoperaties bij Birdy, en gezien het specifieke akkoord dat Birdy met SNBA heeft (zie vorige Airmails) is hij via de (al even sympathieke) Birdy Cabin Crew Manager ook verantwoordelijk voor de cabin attendants van SNBA voor die vluchten die ze op de Birdy A330’s maken. De samenstelling van de cockpitbemanning is deze morgen wat uitzonderlijk : naast Cpt Vermeire wordt de vlucht uitgevoerd door Cpt Louis –MarieVuylsteke, waarbij Louis in de linkerzetel plaats neemt, en Peter de rechterzetel voor zijn rekening neemt. Een captain die ook ‘rechts vliegt’ moet een specifiek trainingsprogramma volgen, deels in de simulator en deels op de lijn. De cabinebemanning bestaat uit 8 personen onder leiding van de Senior Cabin Crew Member (SCCM) Christophe Drabs.

Onze vlucht ‘SN201’ gaat die dag naar Dakar in West Afrika, een goede 5u45 vliegen van Brussel. Het flight planningssysteem van SNBA ‘Skytrack’ analyseerde een 10-tal routes voor onze vlucht, waarbij de keuze uiteindelijk op de route ‘01’ viel, goed voor 05h31 vlucht en een geplande ‘trip fuel’ van 27 800 kgs. Naast de vliegtijd en het verbruik worden ook de overvliegkosten voor de verschillende landen in aanmerking genomen om de uiteindelijke selectie te maken. Die overvliegkosten zijn niet te onderschatten, voor een vlucht naar West Afrika lopen die op tot ca. 4500 USD. De geplande route brengt ons via Frankrijk, Spanje, Marokko en Mauritanie naar Dakar in Senegal. ‘Skytrack levert voor iedere vlucht een heel overzichtelijk plot (Figuur 1) waarop duidelijk de gevlogen route wordt gevisualiseerd. We zien op de plot ondermeer de geplande route en de gebruikte ‘enroute alternates’. Voor een vlucht naar West Afrika, waar er voldoende enroute alternates zijn, is meestal geen ETOPS nodig (Extended Twin Operations). Zo ook niet voor onze vlucht, die gebruik maakte van de luchthavens Madrid (LEMD), GMAD (Agadir) en Noudhibou (GQPP) om steeds binnen de 60 minuten vliegen van een uitwijkhaven te blijven. Voorts zien we op de plot ook de windrichting en snelheid, met in het begin een staartwind die geleidelijk overgaat in een 40 knopen zijwind, om uiteindelijk boven Afrika vrijwel volledig te verdwijnen.

Het vluchtplan zelf (Figuur 2) voorziet een politiek van ‘minimum fuel’, dit wil zeggen dat we geen extra brandstof meedoen om te besparen op de dure brandstof in Afrika zelf. Immers opdat het zou lonen om extra brandstof mee te doen voor de terugvlucht, moet het prijsverschil minstens in de grootte orde van 3% per uur liggen, een drempel waar Dakar gelukkig niet aankomt. Als ‘alternate’ voor Dakar werd gekozen voor Banjul in Gambia, een hopje van 27 minuten verder naar het zuiden. Voorts koos de Dispatcher voor een politiek van 3 procent ‘contingency fuel’ om het hoofd te kunnen bieden aan onverwachtse omstandigheden onderweg, zoals tegenwind of lagere vliegniveaus. Alles samen moet de take off fuel minstens 34 000kgs bedragen. Voorts wordt een ‘Zero Fuel Weight’ (ZFW) van 140 200 kg voorzien, wat ons met de geplande ‘take off fuel’ samen een gepland startgewicht van 173 900 kg geeft. Dit is ver beneden de maximale structurele limiet van 215 000 kg van de A330-300 . Het geplande passagiersaantal ligt met 122 aan de lage kant, maar dit valt te verklaren door het feit dat deze vlucht oorspronkelijk 2 bestemmingen zou aandoen (Dakar en Monrovia), een plan dat door de omstandigheden in Liberia onverwacht moest worden gewijzigd. Het Skytrack plan voorziet verder in een gemiddeld windcomponent van ‘head 3’ of gemiddeld 3 knopen tegenwind. De tropopause of de limiet van het weer op het einde van de vlucht wordt geschat op 49 600 voet, een waarde die door de FMGS initieel gebruikt wordt om het profiel en de snelheden te berekenen.

Onze briefing aan de balie van de Dispatch van SNBA langsheen de Brusselse ring vermeldt verder geen bijzonderheden, President Bush was daags voordien reeds vertrokken in Dakar dus van die kant waren geen narigheden te verwachten. De NOTAMS voor Brussel, de alternate Banjul noch de enroute alternates bevatten significante elementen. De voorspellingen voor Dakar zijn goed met een 26009KT 9999 SCT012 SCT015, in Banjul is er evenwel kans op onweer in de late namiddag. Tijdens deze periode van het jaar ligt de ‘intertropical convergence zone’ (ICTZ) maar net ten zuiden van Dakar, wat duidelijk zichtbaar is op de infrarood satellietfoto’s die de Dispatcher ter onzer beschikking stelt.
Cpt Vuylsteke besluit dan ook op basis van deze informatie de voorgestelde ‘ramp fuel’ van 34 000 kgs te aanvaarden, en terwijl we naar het vliegtuig rijden wordt deze ‘bestelling’ reeds doorgegeven aan BFSC. Via de binnenkoer brengt de fraaie crew bus van SNBA ons naar de crew doorgang onder de oude toren, voor het gebruikelijke ritueel van de veiligheidscontrole. Men kan zich de vraag stellen waarom een pennemesje wordt ontnomen aan de captain onder het voorwendsel dat ‘hij daarmee het vliegtuig in gevaar kan brengen’ …

We hebben die dag het genoegen de Airbus A330-301 OOSFM terug te vinden op de stand 205L aan de zuidkant van de B-pier. Bij onze aankomst aan de ‘gate’ 205 is de catering nog maar net gestart met laden omdat het toestel zelf nog maar net op zijn positie gekomen was vanuit wekelijks onderhoud en de Parking Controle niet vroeger een wide body parking positie vrij had. Die woensdag was er ook betrekkelijk weinig vracht voorzien, er werd maar één pallet in de hold 2 geladen. Zoals bekend is de A330 een echte vrachtwagen wat betreft de ‘belly’ capaciteit, wat meteen dit type vliegtuig aantrekkelijk maakt op de routes naar Afrika waar vracht troef is. In een volledige palletversie kan de A330-300 vliegtuig 11 palletten meedoen, in vergelijking de B767-300 moet het met 4 stellen wat ondermeer een gevolg is van de iets smallere romp van de Boeing. In volledige containerversie doet de A330-300 32 LD3 containers mee. Gezien de late aankomst van het vliegtuig op zijn positie wordt er besloten

Figuur 3

om over te gaan tot het laten instappen van de passagiers en het tanken tegelijkertijd (boarding & fueling). Nadat de luchthavenauthoriteiten hiervan op de hoogte zijn gesteld (brandweer), worden een aantal gebruikelijke maatregelen in de cabine genomen zoals het doven van de ‘fasten seat belts’ signalisatie ( in geval van brand moeten de passagiers zich snel kunnen losmaken) of het aansteken van de exit lights en de floor path emergency lights.
Een van de ‘moeilijke’ beslissingen die voor iedere vlucht moeten worden genomen, is wie de rol van ‘Pilot Flying’ (PF) gaat spelen, en wie de rol van ‘Pilot Non Flying’(PNF) gaat opnemen. Voor de SN201 van die woensdag is de beslissing snel genomen : CPT Vermeire heeft als management piloot minder gelegenheid om te vliegen, en hij wordt dus pilot flying. Volgens de Birdy ‘Standard Operating Procedures’ start de PF de motoren en taxiet hij ook het vliegtuig, ook al is de PF een First Officer. Dit geeft de First Officer zeker een grotere voldoening. Zoals gebruikelijk is het de PNF die de walk around maakt, terwijl de PF de cockpit voorbereiding verder afwerkt.

De ‘take off data card’ wordt voorbereid uitgaande van een vertrek van de baan 25R, met een zgn. ‘full length’ (Fig. 4) en een Config 2. Full length wil zeggen dat er wordt getaxied via W4 om zo de volledige 3638m te kunnen gebruiken, en daarmee de motoren minder te belasten. De vraag voor de ‘full length’ wordt steeds in de ACARS clearance aanvraag gezet zodat de toren beter kan anticiperen op de komende verkeerssituatie. De hoge luchtdruk van 1021 hPa laat ons toe om een gewichtscorrectie van 1120kgs toe te passen, wat een uiteindelijke flex temperature van 57 C° geeft. Deze temperatuur wordt in de Perf pagina van de FMGS ingevoerd om zo kunstmatig het vermogen en de ExhaustGas Temperature (EGT) van de motoren te beperken. De hoge temperaturen die in de motor tijdens de take off worden gegenereerd zijn immers de hoofdoorzaak van de slijtage aan de motor.
De take off data card wordt zoals steeds nog eens door de PNF

doorgenomen. Birdy maakt ook steeds ‘Packs off’ take offs om de motoren te sparen. Op de foto zien we Captain Vuylsteke met de weightbook die nauwlettend alle gegevens crosscheckt . De 301 op de pagina verwijzen naar het correcte vliegtuig type, nl de A330-301. De V1, VR en V2 bedragen respektievelijk 142 knots, 142 knots en 145 knots. De thrust reduction altitude van 1700ft en de acceleration altitude van 3200ft worden zowel op de take off data card als de in de FMGS vermeld. De thrust reduction altitude wordt door de noise abatement procedure van de luchthaven bepaald. Deze relatief lage snelheden zijn het gevolg van de geavanceerde vleugel van de A330, met zijn quasi ‘full span’ flaps aangevuld door de ‘drooped’ inboard en outboard ailerons die extra lift geven. Ook het relatief grote motor vermogen van een tweemotorig vliegtuig speelt een rol, immers de take off moet in geval van problemen kunnen verder gezet worden met één motor.

De vluchtvoorbereiding en het inschepen verloopt, niettegenstaande het late starten, voorspoedig. De FMGS wordt geladen volgens het DIAFRIPS principe (Data, Init A, ACARS Acknowledge, Flight plan, Rad Nav, Init B, Perfo en tenslotte Secondary Flight Plan). details hierover kunnen in het vorige artikeltje worden gevonden. Het laden van de route is snel gebeurd, gebruik makend van de voorgeladen company routes. We verifiëren uiteraard de geplande grond afstand, en daarna de route punt per punt. De SID en STAR moeten wel nog ingebracht worden, en gezien de ATIS in Brussel kiezen we voor de CIV7C departure, en voor de aankomst selecteren we de SLO2V (zie verder). We opteren voor een cost index van 50, wat ongeveer overeenstemt met een kruissnelheid van M.80. We merken op dat die avond er een overgang van navigation database plaatsvindt, volgens de AIRAC kalender. Maar de nieuwe database is reeds geladen en beschikbaar voor de volgende dag. Met de Flight Planning button in de INIT B pagina laten we de FMGS zelf de trip fuel en vliegtijd berekenen, wat een bijkomende crosscheck is voor de waarden op het vluchtplan.

Het Skytrack profiel geeft initieel FL330 aan tot in PTV, om daarna door te klimmen tot FL370 en uiteindelijk FL410 vanaf ADM (Agadir). Er wordt besloten om meteen FL370 aan te vragen. De clearance wordt zoals gebruikelijk via ACARS aangevraagd
(Fig. 6). Na luttele seconden komt uit de printer de clearance gerold : ‘DAT 201 cleared to GOOY (Dakar) off 25R via CIV7C squawk 7110 next frequency 121.875 atis Y’. Zoals bekend gebruikt SN Brussels Airlines de 2-letterige code SN, de 3 letterige code DAT en de ATC callsign ‘ESTAIL’ die verwijst naar de S op de staart. Uiteindelijk hebben we 34200 kgs brandstof aan boord.

Tijdens de ‘cockpit preparation’ overlopen de piloten alle instellingen van de FCU (Flight Control Unit), de aanduidingen op de PFD en de ND en de meeste andere instrumenten, zodat er geen verschil bestaat in uitlezing tussen het rechtse en het linkse instrument. De luidspreker wordt in de ‘1 0’ clock’ positie gezet, de BARO REF wordt geverifieerd, de FD en LS toetsen worden geactiveerd, op de ND wordt ARC mode geselcteerd met een range van 20NM. Wat betreft de FCU is tijdens de vlucht de taakverdeling tussen de PF en de PNF als volgt : tijdens het manueel vliegen vraagt de PF aan de PNF om de instellingen op de FCU aan te passen, wordt er op autopliot gevlogen dan doet de PF zelf de insteliingen.

In Brussel mogen voor een push back vanaf de zuid kant van de de B-pier de beide motoren slechts gestart worden voorbij positie 209 om de schadelijk uitlaatgassen en het hoofdgebouw te weren. De PF start de motoren in de volgorde 1 – 2, waarbij de motor no 1 piekte aan 480 °c vooraleer terug te vallen op ca 380 °c en 22 % N1, en de motor no 2 op 501 °c en 395 °c respectievelijk. Zoals beschreven in het vorige artikel zijn de General Electric CF8-80E1A2 motoren van de A330-301 uitgerust met FADEC computers, die de motoren ten allen tijde binnen de limieten houden en eigenlijk de volledige motorsturing verzorgen. Na de start wordt de ENG START selector terug op NORM gezet. De push back tractor verwijdert zich duidelijk zichtbaar aan de linkse kant van het vliegtuig, waarbij de ‘steering pin’ duidelijk laat zien. De nose wheel steering die tijdens de push back werd gedeactiveerd, wordt terug aangezet. De ground spoilers worden klaargezet door de hendel naar boven te zetten (wit gedeelte zichtbaar), de rudder trim indicatie op de central pedestal wordt geverifieerd (ZERO), de flap lever wordt in config 2 gezet, de pitch trim wordt met het trim wiel ingesteld gebruik makend van de TO CG van de trimsheet en de schaal onderaan de check list, de ECAM status wordt gecrosschecked, en de AFTER START checklist wordt doorgenomen : ANTI ICE – OFF, ECAM STATUS – CHECKED , PITCH TRIM – SET, RUDDER TRIM – ZERO. Nadat de checklist is afgewerkt vragen we de taxi clearance aan.